Ответственность за нарушение обязательств по грузовой перевозке - январь 2008 г.

Баукин В.Г., Гарбар А.В.

Персоналии: Дедиков С.В., Фогельсон Ю.Б.

Гражданский кодекс РФ содержит принципиальные положения об ответственности за нарушение обязательств по грузовой перевозке. Следует возразить против достаточно распространенного мнения, согласно которому нормы ГК РФ об ответственности по грузовым перевозкам носят наиболее общий характер и применяются только в качестве восполнения правил специального транспортного законодательства. Более корректно рассматривать нормы ГК РФ как принципиальные положения об ответственности, а правила транспортных уставов и кодексов — как развитие данных положений применительно к тому или иному виду транспорта. Тем самым сохраняется единство гражданско-правового регулирования, ставится еще один барьер на пути попыток обосновать самостоятельность отрасли транспортного права и «особости» транспортно-правового регулирования.

Принципы гражданского законодательства об ответственности за нарушение обязательств по грузовой перевозке можно свести к следующим положениям: а) ограничение ответственности по обязательствам, связанным с перевозкой грузов (ст. 400; гл. 40 ГК РФ); б) неприменение принципа вины к ответственности сторон перевозки грузов при условии ведения предпринимательской деятельности (п. 3 ст. 401 ГК РФ) (Пункт 3 ст. 401 ГК РФ, устанавливающий общее основание ответственности для предпринимателей, имеет диспозитивный характер; применение указанного принципа к ответственности сторон перевозки (учет вины или внешних для субъекта факторов) не является предметом данной статьи.); в) недействительность соглашений об ограничении или устранении установленной законом ответственности перевозчика (п. 2 ст. 793 ГК РФ).

Правило об ограничении ответственности опирается на п. 1 ст. 400 ГК РФ, согласно которому по отдельным видам обязательств и по обязательствам, связанным с определенным видом деятельности, законом может быть ограничено право на полное возмещение убытков. Ограниченная ответственность либо предполагает сокращение объема ответственности до размера реального ущерба (Комментарий к Гражданскому кодексу Российской Федерации, части первой. / Под ред. О.Н.Садикова. М., 1997. С. 652.), либо заключается в установлении фиксированного предела ответственности безотносительно к размеру ущерба. В последнем случае объем ответственности может быть ограничен размером провозной платы или ценой груза.

Принцип ограниченной ответственности применим не к отдельным имущественным санкциям или определенным нарушениям обязательства. Формулировка п. 1 ст. 400 ГК РФ указывает на его применимость к конкретному обязательству в целом. Как справедливо отмечает В.В.Витрянский, формулировка ГК РФ соотносит ограниченную ответственность с обязательством, а не с нарушением его отдельных условий (Витрянский В.В. Договор перевозки. М., 2001. С. 452.). Следовательно, если существует прямое указание закона, то к обязательственному правоотношению определенного вида применяется принцип ограниченной ответственности вне зависимости от того, какого рода нарушение и какой именно стороной допущено. Принцип ограниченной ответственности должен применяться с учетом равенства участников гражданско-правовых отношений (п. 1 ст. 1 ГК РФ).

Анализ положений гл. 40 ГК РФ об ответственности оставляет открытым вопрос о применении принципа ограниченной ответственности к правоотношениям перевозки в целом и к обязательству железнодорожной перевозки грузов в частности. Ограниченная ответственность упоминается в п. 2 ст. 796 ГК РФ, согласно которому перевозчик в случае утраты, недостачи или повреждения груза возмещает ущерб в размере стоимости утраченного (недостающего) груза или в размере суммы, на которую понизилась стоимость поврежденного груза. Иными словами, речь идет о возмещении перевозчиком убытков в пределах реального ущерба.

Возможно, неполнота гл. 40 ГК РФ связана с традиционным подходом законодателя, когда правила ГК РФ о перевозке восполняются специальными законами. Действительно, согласно п. 1 ст. 793 ГК РФ в случае неисполнения или ненадлежащего исполнения обязательств по перевозке стороны несут ответственность, установленную ГК РФ, транспортными уставами и кодексами, а также соглашением сторон. Устав железнодорожного транспорта РФ (Федеральный закон от 10 января 2003 г. № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ». // СЗ РФ. 2003. № 2. Ст. 170.) (далее — УЖДТ) не содержит формулировки принципа ограниченной ответственности или какой-либо отсылки к п. 1 ст. 400 ГК РФ применительно к грузоперевозкам железнодорожным транспортом. Тем не менее указанный принцип проводится в УЖДТ достаточно последовательно. Ответственность железнодорожного перевозчика за нарушение условий доставки конкретного груза ограничена стоимостью (объявленной стоимостью) груза при его не сохранности (ст. 96 УЖДТ) или размером провозной платы при просрочке доставки (ст. 97 УЖДТ). Кроме этого, ответственность сторон железнодорожной грузоперевозки может быть ограничена фиксированным штрафом, размер которого соотносится с минимальным размером оплаты труда, при невыполнении перевозчиком или грузоотправителем условий принятой заявки, а также при задержке вагонов (контейнеров).

Санкция в форме штрафа применяется в равной мере и к железнодорожным перевозчикам, и к грузоотправителям. Ограничение же ответственности за нарушение условий доставки имеет односторонний характер и согласно правилам УЖДТ касается только перевозчика. Нарушение перевозчиком условий доставки может выразиться в не сохранности груза или в просрочке доставки. Нарушение грузоотправителем может заключаться в неправильном оформлении груза (оформлении железнодорожной транспортной накладной) (ст. 98 УЖДТ) или перегрузке вагона (ст. 102 УЖДТ). Ответственность перевозчика ограничена, чего нельзя сказать об ответственности отправителя. Так, согласно ст. 98, 102 УЖДТ сам факт искажения в транспортной железнодорожной накладной наименований грузов, особых отметок, сведений о грузах, об их свойствах, а также превышение грузоподъемности вагона (контейнера) влекут наложение штрафа в размере пятикратной платы за перевозку. Негативные последствия искажений или перегруза не являются условиями указанной ответственности, имеет значение сама возможность возникновения таких последствий. Существенным нарушением принципа ограниченной ответственности может быть признано правило ст. 98 УЖДТ, по которому применяемым к грузоотправителю санкциям придан характер штрафной неустойки, а перевозчику дано право взыскивать с отправителя убытки в полном размере.

Следовательно, положения транспортного железнодорожного законодательства России устанавливают односторонность ограничения ответственности за нарушение обязательств грузовой перевозки, что, кстати, послужило источником распространенной в специальной литературе формулы «ограниченная ответственность перевозчика» (См., напр.: Егиазаров В.А. Транспортное право. М., 2002. С. 106.). Правовое регулирование перевозок традиционно предполагает ограниченную ответственность перевозчика.

Специальное железнодорожное законодательство проявляло в данном вопросе известную гибкость, которая может трактоваться как изъятие отдельных случаев из-под действия общего правила ограниченной ответственности. Согласно ст. 151 УЖД СССР 1964 г. (СП СССР. 1964. № 5. Ст. 36.) железная дорога при не сохранности груза возмещала реальный ущерб в размере стоимости груза, но в случае использования железной дорогой для своих нужд каких-либо грузов возмещалась стоимость груза в двойном размере. Такой подход напоминает применение ограниченной ответственности перевозчика, которое свойственно многим зарубежным правопорядкам; ответственность перевозчика ограничена размером реального ущерба за исключением ситуаций, когда утрата (порча) груза произошла по вине или в результате грубой небрежности, перевозчика. В целом же односторонность ограничения ответственности в пользу перевозчика в железнодорожном транспортном в законодательстве СССР проводилась достаточно жестко. Так, повреждение вагона грузоотправителем (грузополучателем) влекло наложение штрафа в размере пятикратной стоимости повреждений и одновременно возлагало на того кто причинил, обязанность возместить убытки железной дороге (ст. 162 УЖД 1964 г.), тогда как аналогичное нарушение железной дорогой требовало возмещения реального ущерба (ст. 163 УЖД 1964 г.).

Установленный транспортным правом принцип ограниченной ответственности перевозчика, как правило, не встречал возражений в специальной литературе. Однако существовало мнение о распространении на правоотношения по перевозке общих правил гражданского законодательства. (Малеин Н.С. Имущественная ответственность в хозяйственных отношениях. М.,. 1968. С. 104; Флейшиц Е.А., Маковский А.Л. О повышенной и ограниченной ответственности социалистических организаций за нарушение обязательств по советскому гражданскому законодательству. // Учен. зап. ВНИИСЗ. Вып. 9. М, 1966. С. 61.).

Наиболее взвешенным представляется подход В.Т.Смирнова, который не согласен с отменой правила ограниченной ответственности, но считает, что сомнительна целесообразность сохранения ограниченной ответственности в пределах, установленных действующим законодательством (Смирнов В.Т., Яковлева В.Ф.

Правовые проблемы перевозки и материально-технического снабжения. Л., 1978. С. 196.). По мысли В.Т.Смирнова, установление ограниченной ответственности перевозчика обусловлено экономическими причинами: во-первых, возможности транспортных предприятий по возмещению причиненных клиентам убытков более ограничены, чем у производственных предприятий, поскольку транспорт не производит ценностей, а лишь перемещает их из сферы производства в сферу потребления; во-вторых, учет интересов и возможных убытков грузоотправителя или грузополучателя практически невозможен, так как клиентура транспорта исчисляется астрономическими числами (Там же. С. 197.). Сохранение ограниченной ответственности не означает невозможность корректирования ее законодательного оформления. Решение В.Т.Смирнов видит в усилении договорных начал в регулировании ответственности. Так, недопустим абсолютный запрет соглашений об изменении ответственности, что препятствует договорному повышению санкций за нарушение условий перевозки; необходимо уравнивание взаимной ответственности участников обязательства по перевозке; ответственность перевозчика не должна сводиться к фиксированным штрафным санкциям, но перевозчик обязан отвечать в размере понесенного клиентурой положительного ущерба (Там же. С. 196, 198.).

Изменение социально-экономических отношений устранило плановый характер договора перевозки. Принцип ограниченной ответственности необходимо было по-новому пересмотреть, обосновать его применение в условиях свободной экономической деятельности. Перевозка является предпринимательской деятельностью транспортных организаций.

Совершенно справедливо мнение В.Ф.Попондопуло о несовместимости ограниченной ответственности и предпринимательской деятельности. Не отрицая прямо целесообразность установления ограниченной ответственности транспортных организаций, автор указывает, что «в условиях коммерческого расчета ограниченная ответственность неприемлема, так как она ведет к перекладыванию результатов собственной плохой работы на договорных контрагентов... в условиях рынка всякое нарушение возможности кредитора в полной мере компенсировать имущественные потери за счет правонарушителя может вести к крайне негативным последствиям в предпринимательской деятельности — банкротству кредитора» (Попондопуло В.Ф. Правовой режим предпринимательства. СПб., 1994. С. 181-182.). Кроме того, как отмечает Г.А.Моргунова, в целях создания конкурентоспособных железнодорожных перевозчиков нужно быть готовыми к несению полной имущественной ответственности за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательств (Моргунова Г.А. Перевозка грузов в контейнерах железнодорожным транспортом. М., 2005. С. 177.).

Несмотря на логичность теоретического обоснования отмены принципа ограниченной ответственности, УЖДТ РФ сохранил в основном прежние правила. В качестве примера сохранения традиционного подхода приведем ответственность грузоотправителя и перевозчика при невыполнении условий принятой заявки.

Ответственность сторон одинакова и ограничена в пределах, установленных ст. 94 УЖДТ. Однако если для перевозчика этим все и заканчивается, то отправителю адресовано дополнение: согласно абз. 2 ст. 40 УЖДТ при отказе грузоотправителя от погрузки и невозможности использования поданных вагонов другими отправителями перевозчик взыскивает плату за фактический пробег вагонов, но не более чем за 100 км для универсальных вагонов и 300 км для специализированных вагонов. В реальной ситуации, когда фактический пробег не превышает установленных пределов, что бывает в большинстве случаев, норма ст. 40 УЖДТ позволяет перевозчику возместить свой реальный ущерб. Сумма, взысканная перевозчиком на основании ст. 94 УЖДТ, является дополнением. Иными словами, грузоотправитель в отличие от перевозчика не только уплачивает штраф, определенный ст. 94 УЖДТ, но и возмещает перевозчику расходы по подаче вагонов. Возмещение отправителю расходов, связанных с предъявлением груза, УЖДТ не предусмотрено.

Идея отмены ограниченной ответственности перевозчика опирается не только на принцип единства правового режима предпринимательской деятельности. Возникновение частных железнодорожных перевозчиков и разделение перевозочного и эксплуатационного процессов как результат реформы железнодорожного транспорта делают несостоятельными аргументы о невозможности индивидуального учета возможных убытков грузоотправителей в силу огромных объемов перевозок. С развитием страхования, в том числе страхования предпринимательских рисков, во многом теряет силу аргумент об ограниченной возможности транспортных организаций по возмещению причиненных убытков в полном объеме.

Установление принципа ограниченной ответственности не выглядит справедливым в контексте единства перевозки и поставки. Не сохранность груза (товара) может быть возмещена грузоотправителю (поставщику) только в пределах суммы реального ущерба, тогда как он (поставщик) несет ответственность перед покупателем в полном объеме. В силу указанных причин грузополучателю (покупателю) экономически не выгодно адресовать претензии к перевозчику и требовать его ответственности. Это тем более справедливо, что освобождение железнодорожного перевозчика от ответственности, особенно в силу правил ст. 118 УЖДТ, легко достижимо, порядок возложения ответственности на железнодорожного перевозчика сложен, опровержение приводимых железнодорожным перевозчиком доказательств исключительно затруднено. Ограниченная ответственность перевозчика косвенно стимулирует получателя к перенесению убытков с перевозчика на отправителя и освобождению первого от ответственности в целом.

Таким образом, в качестве промежуточного вывода отметим, что принцип ограниченной ответственности железнодорожного перевозчика противоречит: принципу гражданского законодательства РФ о применении ограниченной ответственности ко всему обязательственному правоотношению, а не к отдельным нарушениям условий обязательства; началам правового регулирования предпринимательской деятельности; в ряде случаев — принципам равенства правового режима и справедливости.

Сохранение ограниченной ответственности, на наш взгляд, не имеет столь логичных и весомых аргументов, особенно если исходить из равенства участников, а не оправдывать дополнительные преимущества одной из сторон. Наряду с этим следует указать, что подавляющее большинство зарубежных правопорядков, международное железнодорожное транспортное законодательство предполагают ограниченную ответственность за нарушение обязательств железнодорожной перевозки грузов. Последние изменения Соглашения о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ) в 1991 г. не привели к отмене ограниченной ответственности (Садиков О.И. Реформы международного железнодорожного права. // Проблемы международного частного права. М., 2000. С. 90.). Хотя Российская Федерация не является участником указанной железнодорожной транспортной конвенции, необходимость учета положений международного транспортного права очевидна. Возможно, ссылка на международное право перевешивает остальные соображения.

Обобщая сказанное, можно отметить, что, несмотря на противоречие ограниченной ответственности принципам правового регулирования предпринимательской деятельности, ее отмена в отношении обязательств железнодорожной грузоперевозки преждевременна. Вместе с тем следует признать обоснованность отказа от принципа ограниченной ответственности. Такой подход связан с возможностью страхования в сфере перевозок железнодорожным транспортом.

С развитием страхования, в том числе страхования предпринимательских рисков, во многом теряет силу аргумент об ограниченной возможности транспортных организаций по возмещению причиненных убытков в полном объеме. В связи с этим следует рассмотреть возможность того, каким образом ограниченная ответственность железнодорожных перевозчиков может быть нивелирована путем переложения ответственности; выражающейся в возмещении как реального ущерба, так и упущенной выгоды, с перевозчика на страховщика и в рамках какого договора страхования это осуществимо. В конечном счете, это должно позволить сократить применение к отношениям железнодорожной перевозки ограниченной ответственности.

С этой целью представляется необходимым последовательно рассмотреть и проанализировать использование договоров имущественного страхования, прежде всего договор страхования ответственности перевозчика за причинение вреда, договор страхования ответственности перевозчика за нарушение договора, договор страхования предпринимательского риска и договор страхования грузов. Необходимо выявить значимые особенности указанных договоров страхования.

Осуществляемое на железнодорожном транспорте страхование вне-договорной гражданской ответственности не позволяет контрагентам перевозчика и третьим лицам рассчитывать на полную компенсацию возникающих убытков, причиненных в результате перевозки железнодорожным транспортом. Выходом из такого положения могло бы стать страхование договорной ответственности железнодорожных перевозчиков, где в рамках заключаемых договоров страхования можно было бы предусмотреть полное возмещение убытков за нарушение договорных обязательств перевозчиком. Однако в силу законодательных предписаний п. 1 ст. 932, ст. 796 ГК РФ сделать это практически не представляется возможным. Поэтому УЖДТ необходимо дополнить специальной статьей о допустимости страхования договорной ответственности железнодорожного перевозчика и придать правилу ст. 796 ГК РФ диспозитивный характер. Предлагаемые изменения законодательства не направлены на полное изъятие принципа ограниченной ответственности. В то же время в ряде ситуаций жесткое следование правилу ограниченной ответственности представляется нецелесообразным. В частности, при организации транс-российских перевозок импортных грузов и перевозок особых для отправителей грузов полная ответственность перевозчика в сочетании со страхованием его договорной ответственности позволит в наибольшей мере обеспечить интересы грузовладельцев.

В соответствии с п. 2 ч. 2 ст. 929 ГК РФ по договору страхования гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда может быть застрахован, в частности, риск ответственности по обязательствам, возникающим вследствие причинения вреда имуществу других лиц. Иными словами, перевозчик может застраховать свои имущественные интересы, которые связаны с возникновением у него обязанности компенсировать ущерб, причиненный в результате его действий интересам третьих лиц.

Указанная обязанность страхователя по договору страхования гражданской ответственности железнодорожного перевозчика должна возникнуть в силу требований закона, а не из нарушения договора, как это происходит при страховании риска ответственности за нарушение договора перевозки. Поэтому в Правилах страхования, принимаемых в соответствии со ст. 943 ГК РФ (далее — Правила страхования), отмечается, что данным страхованием покрывается причинение вреда третьим лицам, если это не связано с ответственностью страхователя, которую он несет по договорам перевозки. При этом п. 3 ст. 931 ГК РФ содержит императивное предписание о том, что данный договор считается, во всяком случае, заключенным в пользу лиц, которым может быть причинен вред, т.е. выгодоприобретателей.

Рассматриваемое страхование, в настоящее время осуществляемое в отношении железнодорожных перевозчиков грузов в добровольной форме, позволяет перевозчику, заключив договор страхования и уплатив страховую премию, переложить с себя ответственность "по возмещению вреда, причиненного перевозимому имуществу, в случае наступления оговоренных договором и Правилами страхования случаев на страховую организацию. В качестве страховых случаев при этом рассматриваются причинение вреда в связи с эксплуатацией средств транспорта в результате различных аварийных событий, т.е. не из-за нарушения договора перевозки. Несмотря на то, что зачастую Правила страхования ответственности перевозчиков содержат положения о возмещении (покрытии) убытков, возникших у третьих лиц, в состав этих убытков включается исключительно реальный ущерб. Поэтому вред, причиненный перевозимому грузу, страховщиком будет возмещен в размере стоимости (части стоимости) этого груза. Из страхового покрытия исключается возмещение убытков (прежде всего упущенной выгоды), которые могут возникнуть в связи с невыполнением договорных обязательств в части сроков доставки грузов.

В результате получается, что в рамках договоров страхования ответственности перевозчиков грузоотправители (грузополучатели) могут рассчитывать, как и при наступлении «ограниченной ответственности перевозчика», лишь на возмещение реального ущерба причиненного при перевозке груза, в тех размерах, которые установлены законодательством. Данная ситуация в определенной степени закономерна, ввиду того что страхование ответственности перевозчика предполагает компенсацию причиненного третьим лицам имущественного вреда в соответствии с гражданским законодательством, которое, в свою очередь, исключает полное возмещение убытков, причиненных при перевозке грузов.

Следует обратить внимание на то, что в большинстве Правил страхования гражданской ответственности перевозчиков смешиваются механизмы страхования деликтной и договорной ответственности перевозчика. В результате страхованием покрывается не только вред, причиненный третьим лицам и их имуществу (по правилам гл. 59 ГК РФ), но и имуществу (например, грузам) тех лиц, которые состоят с перевозчиком в договорных отношениях и перед которыми перевозчик несет договорную, а не вне-договорную ответственность. В последнем случае речь должна идти не о страховании ответственности перевозчика за причиненный вред перед третьими лицами, а о страховании ответственности по договору.

Таким образом, механизм страхования гражданской вне-договорной ответственности железнодорожного перевозчика не позволяет устранить действие принципа ограниченной ответственности при перевозках железнодорожным транспортом, причиной чему является закрепление данного принципа в действующем законодательстве и автоматическое, не в полной мере оправданное перенесение его действия зачастую на все случаи причинения вреда в результате деятельности по перевозке железнодорожным транспортом. Страхование ответственности по договору во многом сходно со страхованием ответственности за причинение вреда, поскольку в обоих случаях страхуется риск ответственности и при наступлении страхового случая возмещается причиненный вред. Вместе с тем заключение договора страхования ответственности перевозчика за нарушение договора допускается в силу предписаний п. 1 ст. 932 ГК РФ исключительно в случаях, предусмотренных законом.

Отсутствие в действующем законодательстве указаний на возможность осуществления страхования договорной ответственности железнодорожного перевозчика дает основание отдельным авторам высказывать мнение о том, что практика страхования ответственности перевозчика по договору перевозки противоречит указанной императивной норме закона, и подобного рода договоры страхования могут быть признаны по инициативе суда ничтожными (Дедиков С. Кто возместит убытки перевозчика? // Бизнес-адвокат. 2005. № 12.). Соглашаясь с приведенным суждением о том, что заключение договоров страхования ответственности перевозчиков за нарушение договоров перевозки неправомерно, необходимо учитывать: правила и договоры указанного вида страхования не предполагают включение в размер выплачиваемого страхового возмещения не полученных доходов, которые грузоотправитель (грузополучатель) получил бы при обычных условиях гражданского оборота. В итоге посредством страховой выплаты в договорах страхования договорной ответственности перевозчика также не представляется возможным полное возмещение причиненных убытков контрагентам железнодорожного перевозчика.

Выходом из сложившейся ситуации, по нашему мнению, может стать закрепление в транспортном законодательстве, в частности в УЖДТ, нормы о допустимости или даже обязательности страхования ответственности перевозчика за нарушение договора перевозки. Такое нормативное предписание, а также закрепленный в ГК РФ принцип «разрешено все то, что не запрещено» позволят на вполне законных основаниях включать в сумму страхового возмещения по данному виду страхования причиненные убытки в полном размере. Предложенное дополнение в УЖДТ необходимо закрепить таким образом, чтобы исключить двойственность его толкования, как произошло со ст. 134 Воздушного кодекса РФ. Содержащееся в данной статье требование об обязательности страхования ответственности воздушного перевозчика перед грузовладельцем или грузоотправителем за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза не совсем однозначно сформулировано, что позволяет одним авторам относить указанный вид страхования к страхованию договорной ответственности (Брагинский М.И. Договор страхования. М., 2000. С. 120.), а другим — к страхованию вне-договорной (деликтной) ответственности (В частности, Ю.Б.Фогельсон полагает, что «в упомянутой норме говорится об ответственности за утрату, повреждение или порчу груза, т.е. за причинение вреда имуществу, а не об ответственности за неисполнение обязательств по договору перевозки» (Фогельсон Ю.Б. Комментарий к страховому законодательству. М., 2000. С. 108-109.).

Согласно ст. 933 ГК РФ по договору страхования предпринимательского риска может быть застрахован предпринимательский риск только самого страхователя и только в его пользу. Применительно к рассматриваемым отношениям следует сделать вывод: решение обозначенной выше задачи предполагает в договоре страхования предпринимательского риска участие в качестве страхователя перевозчика, который и должен страховать свои имущественные интересы, связанные с осуществлением предпринимательской деятельности. Причем сделать это он должен в свою пользу. Заключение договора страхования предпринимательского риска в пользу грузоотправителя или грузополучателя в силу ч. 3 ст. 933 ГК РФ будет означать, что он считается заключенным в пользу страхователя (перевозчика). Установление столь жестких правил в ст. 933 ГК РФ в отношении страхования предпринимательских рисков продиктовано, как отмечает А.И.Худяков, стремлением не допустить возможности извлечения с использованием страхования неправомерного дохода путем сговора между субъектами обязательства (Худяков А.И. Страховое право. СПб., 2004. С. 477 Хозяйство и право. 2005. № 12. С. 51.). Реализовать практически представленный механизм страховой защиты не представляется возможным вследствие предписаний ГК РФ, из которых следует, что по договору страхования предпринимательского риска страхователь должен выступать в качестве кредитора в обязательстве (в нашем случае — перевозки). Кроме того, поскольку в договорных отношениях перевозки грузов железнодорожным транспортом у перевозчика не возникают убытки от предпринимательской деятельности, а наступает ответственность, которая выражена в возмещении убытков (в части реального ущерба) контрагентам договора перевозки, постольку это также делает невозможным заключение перевозчиком договора страхования предпринимательского риска. В свою очередь грузоотправитель или грузополучатель могут застраховать риск убытков от предпринимательской деятельности из-за нарушения обязанностей перевозчиком, что для перевозчика не будет иметь положительных моментов, так как, выплатив при наступлении страхового случая страховое возмещение контрагенту перевозчика, страховщик в порядке суброгации вправе потребовать от последнего возмещения уплаченных в счет страховой выплаты денежных средств.

При страховании грузов в большинстве случаев страхователем является грузовладелец, вследствие чего данное страхование направлено на защиту интересов именно грузовладельца, но никак не перевозчика. Поэтому в данной ситуации нет никаких оснований вести речь о возможности компенсации при помощи страхования в полном объеме убытков грузоотправителям или грузополучателям путем переложения обязанности по их возмещению с перевозчика на страховую организацию, так как владелец груза, заключив договор страхования груза, сам обеспечивает свои интересы защитой. Более того, как следует из ст. 965 ГК РФ и п. 47 Постановления Пленума Высшего Арбитражного Суда РФ от 6 октября 2005 г. № 30 «О некоторых вопросах практики применения Федерального закона "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации"» (Хозяйство и право. 2005. № 12. С. 51.) страховая организация, возместив убытки грузоотправителю (грузополучателю) по наступившим страховым случаям, т.е. уплатив ему страховое возмещение в связи с ненадлежащим выполнением перевозчиком обязательств по перевозке груза, вправе предъявить к перевозчику требования, которые мог бы предъявить страхователь-грузоотправитель (грузополучатель).

Рассмотрим возможность страхования груза не его владельцем, а перевозчиком. Правомерное существование таковой возможности для перевозчика будет означать, что при наступлении оговоренного страхового случая в отношении перевозимого груза и возникновении соответственно обязанности по возмещению убытков денежные средства, составляющие данные убытки, страховщик возместит в полном объеме. Согласно ст. 930 ГК РФ имущество может быть застраховано в пользу лица, которое имеет основанный на законе, ином правовом акте или договоре интерес в сохранении этого имущества, т.е. страховой интерес; в противном случае, при отсутствии такого интереса, договор страхования будет недействительным. При страховании грузов перевозчиком возможны два варианта заключения договора страхования.

В первом случае для заключения перевозчиком договора страхования грузов в пользу своего контрагента по договору перевозки последний должен иметь страховой интерес в сохранении груза (который он, конечно, и имеет). При этом в подобных обстоятельствах вовсе не требуется согласие лица, в пользу которого заключен договор страхования. В принципе, ситуация достаточно понятная, и привести аргументированные доводы против заключения перевозчиком договора страхования груза в пользу, например, грузовладельца вряд ли представляется возможным.

Второй вариант предполагает возможность страхования груза перевозчиком в свою пользу, но для этого он как страхователь также должен иметь интерес в сохранении перевозимого груза. Представляется, что в такого рода договоре страхования указанный страховой интерес у перевозчика все же имеется, он основан на договоре перевозки и законе, и перевозчик заинтересован в том, чтобы доставить груз в целости, иначе он вынужден будет возмещать понесенные в связи с не сохранностью груза убытки соответствующей стороне договора. Не является препятствием для заключения такого договора то, что перевозчик не выступает в качестве собственника перевозимого груза. Здесь уместно процитировать российского дореволюционного цивилиста Д.И.Мейера: «Имущество может быть застраховано и каждым другим интересантом... Существенно только, чтобы страхование сделано было в пользу лица, непосредственно заинтересованного целостью застрахованного имущества: иначе оно считается недействительным» (Мейер Д.И. Русское гражданское право. В 2 ч. 2-е изд., испр. [по испр. и доп. 8-му изд., 1902]. М., 2000. С. 686-687.)". В результате перевозчик, страхуя свои имущественные интересы, фактически одновременно защищает и интересы, допустим, грузоотправителя. Вместе с тем, получив при наступлении страхового случая выплату от страховщика, перевозчик данные средства должен уплатить грузовладельцу в счет возмещения убытков, иначе налицо будет неосновательное обогащение. В какой-то степени подобная конструкция страхования может быть использована перевозчиками для осуществления страхования ответственности за нарушение договора, в обход законодательных запретов о возможности страхования договорной ответственности исключительно в случаях, предусмотренных законом.

Таким образом, в рамках действующего страхового законодательства, посредством рассмотренных договоров страхования перевозчик не всегда может рассчитывать на возмещение могущих, возникнуть у него расходов по возмещению убытков в полном объеме в связи с привлечением его к ответственности перед своими контрагентами. Соответственно, контрагенты перевозчика также зачастую не получают полной компенсации понесенных убытков.

Единственной возможностью решить эту проблему остается признание страхования договорной ответственности железнодорожного перевозчика. Подчеркнем, что такой подход продиктован не защитой интересов перевозчика, а необходимостью корректировки принципа ограниченной ответственности в соответствии с общими правилами правового регулирования предпринимательской деятельности. Реализация данного подхода предполагает закрепление в УЖДТ допустимости страхования ответственности железнодорожного перевозчика за нарушение договора перевозки грузов: «Железнодорожные перевозчики вправе страховать ответственность за не сохранность, утрату, недостачу, повреждение и порчу груза по правилам ст. 932 ГК РФ». Вместе с тем в ст. 796 ГК РФ необходимо предусмотреть возможность неприменения в силу договора правила об ограниченной ответственности.

Страхование договорной ответственности железнодорожного перевозчика станет дополнительной гарантией исполнения обязательства железнодорожной перевозки, особенно при эксплуатации транс-российских транспортных коридоров во внешнеэкономическом обороте.

Баукин Вячеслав Геннадьевич, канд. социологических наук, доцент, завкафедрой Дальневосточного государственного университета путей сообщения (ДГУПС)

Гарбар Андрей Валерьевич, старший преподаватель ДГУПС

Известия высших учебных заведений (г. Санкт-Петербург) № 1, 2008 г., c.46-57

Обзор страхового рынка 2008 г.